Авиакатастрофа под Смоленском - Страница 18 - Вязьма

Shade · 06.05.2010, 14:55

Маламут, на смоленском форуме обсуждали плёнки тоже с самолёта, говорили какие-то старые архивные фильмы, на какой-то кинофестиваль везли
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.p...75&start=13320

Цитата:

Сообщение от Маламут

Да там выгреблено всё подчистую!

Поляки специально в грязи рылись, им же нужно какую-то ещё сенсацию.

Shade · 14.05.2010, 00:29

Реконструкция последних секунд польского борта после столкновения с деревом

Shade · 19.05.2010, 01:18

С авиафорума

Цитата:

Ранее Качиньский уволил весь экипаж, с которым летел в Тбилиси в восьмом году, с "волчьим билетом" (то есть, чтобы в Польше они никуда устроиться не могли). Хотя пилот по ходатайству "официальных лиц" был чем-то там награжден, Туск отмазал его только от тюрьмы, но от увольнения не спас. Уволили весь экипаж: награждённого "за нарушение правил полётов", а остальных "по служебному несоответствию". Один из уволенных поехал искать работу куда-то за границу. Другой вместе с семьей покончил с собой, отравившись газом в съемной квартире. Еще двое послушно встали на биржу труда на учет и подметали улицы. При всём этом польские профсоюзы авиаторов молчали на этот счёт, как покойники.

Думаю, после такого Касиньский на новых пилотов мог уже не давить. Они и так уже знали, что ждёт несговорчивых.

Во всяком случае, нет никаких причин считать, что Касиньскому потребовалось что-либо повторять уже в небе над Смоленском.

Если это польский менталитет - то я очень рад, что я не поляк, если это буржуйский менталитет, то асоцио трижды прав - буржуйская глупость в кубе и на себя хватит и другим останется.

Stek · 19.05.2010, 16:52

Цитата:

Сообщение от Shade

Если это польский менталитет - то я очень рад, что я не поляк, если это буржуйский менталитет

Это чиновничий менталитет и строй тут ни при чем. Совковые чиновники были не лучше.

Shade · 19.05.2010, 18:27

Цитата:

Сообщение от Stek

Это чиновничий менталитет и строй тут ни при чем. Совковые чиновники были не лучше.

так в том то и дело что эти качиньские ругали СССР именно за это: тоталитаризм и разрушенные человеческие судьбы. А в итоге они как минимум ничем не лучше, вот то-то и оно.

Stek · 19.05.2010, 22:14

Цитата:

Сообщение от Shade

А в итоге они как минимум ничем не лучше

Ну дак это естественно

Что не лучше, а может быть и хуже.

Shade · 21.05.2010, 23:48

Наверное всё же стоит поделиться, хотя кто следит тот в курсе:
Первые официальные данные расследования Межгосударственного авиационного комитета

Цитата:

Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154

Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским. Время Варшавы отстает на два часа.

Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша

a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).

Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.

a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

Группа 3 Подготовка самолета к полету

a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.

Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.

Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный"

a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный" – на русском.

Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.

Группа 9 Аварийно-спасательные работы

a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.

Группа 10 Итоги исследования авиационной техники

a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.

http://www.mak.ru/russian/info/news/...m_101_pic1.jpg
http://www.mak.ru/russian/info/news/...m_101_pic2.jpg
http://www.mak.ru/russian/info/news/...m_101_pic3.jpg

Shade · 21.05.2010, 23:51

Комментарии Василия Васильевича Ершова с авиационного форума (forumavia.ru)

Цитата:

Я, конечно, строил свою версию, опираясь на то, что Президента страны возит ну хоть сколько-нибудь профессиональный экипаж. Поэтому исходил из профессиональной логики.
Оказывается, его возили дети. Даже не дети, а младенцы. С налетом 580 часов на типе, даже на Ан-2, в командиры не вводят. Штурманов-стажеров мы возили часов по 200, пока они худо-бедно начинали разбираться в арматуре кабины, а не то что решать задачи. Первую тысячу часов это был еще не помощник, и за ним глаз да глаз нужен. Про бортинженера молчу.
Какая уж тут логика. Ни программ подготовки, ни тренажера…
Глянуть бы их инструктору в глаза…
Поэтому командир принял решение на вылет, не имея ни прогноза, ни фактической Смоленска. Да он его и не принимал, решили за него.
Поэтому командир, поставленный перед задачей захода по ОСП, физически не смог выдерживать параметры в штурвальном режиме, и судорожно вцепился в колесико автопилота.
Я не знаю такого захода: по ОСП+РСП на автопилоте, с включенным автоматом тяги. Использование режима ЗК(заданный курс) автопилота может себе позволить только опытный экипаж, умеющий сознательно изменить стереотип действий. Здесь же стереотипа вообще не было. Потому что они не знали Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа Ту-154М. Её в ВВС просто нет. Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Просвистеть высоту они могли и по этой причине, и, возможно, из-за неустановки давления аэродрома. Когда РП их предупредил, что с высоты 100 метров они должны быть готовы к уходу на второй круг, они просто смотрели на высотомеры и видели, что высота еще 300 метров… относительно уровня моря. А на самом деле они уже стригли верхушки березок.
То, что какая-то там система орала им что-то насчет близости земли и что надо чего-то куда-то тянуть вверх, было для них не главное. Главное было то, что их пихают в неизвестность и пора кричать «Мама!» И они вслух сказали, что произвести посадку в таких условиях невозможно. А генерал сзади сказал что-то другое.
Когда хлестнуло по крыльям, командир опомнился, потянул штурвал и дал газы. А через три секунды они встретились с той березой, что отрубила им крыло.
Самолет уже шел левее оси ВПП, удаляясь от нее: сначала 40 метров, через три секунды уже 80. То есть, они рыскали в тумане. А когда крыло отскочило и самолет закрутил левую бочку, их отвернуло еще немножко влево, и поэтому обломки расположились по линии, отклоненной от оси ВПП влево под 30 градусов.
Повторяю: я предполагал версию с точки зрения профессионала. Но истина оказалась банальнее и страшнее своей глупой простотой.
Это кризис всей авиации, и нашей, и польской, и других соцстран. Уже и «лучшие из лучших» летают вот так плохо.
Пацаны не виноваты, что их не научили летать, а сразу сунули в политическую машину.

Shade · 21.05.2010, 23:53

Ответы В.В. Ершова на вопросы, связанные с его комментарием на другом форуме (aviaforum.ru):

Цитата:

Отвечаю на вопросы, заданные мне на другом форуме.

Цитата: "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."

1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?

Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.

То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.

Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.

В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.

Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.

Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...

За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.

Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).

Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.

При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.

А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.

У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.

3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?

А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.

Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.

Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.

Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.

Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.

Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

Shade · 22.05.2010, 00:12

Продолжение

Цитата:

Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.

Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.

Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.

Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.

Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!

Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.

Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.
4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?

У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.

Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.

Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:

vas-ershov@mail.ru

Я отвечаю на все письма.

С уважением.

Добавлено через 18 минут
Таким образом в Смоленске в тот день по иронии судьбы (а кто-то на потусторонние силы говорит), сложились самые сложные метеоусловия из всех возможных видимость 200 метров 3 (высшая) категория сложности по классификации ICAO. Ручной заход в таких условиях невозможен, а для автоматического у экипажа не было ни достаточного оборудования (GPS и современная автоматика была но не помогла) ни квалификации. Верная смерть.

- посадка в автоматическом режиме по третьей категории ИКАО, выглядит очень красиво - как нырок под воду.

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Наполеон был проклят под Смоленском	Антонина	История Смоленска	11	20.02.2013 18:21
Люберецкий полк под Смоленском	Алексей	История СССР	1	18.10.2011 01:14
Под Смоленском обстреляли автобус	Антонина	Смоленский криминал	3	28.12.2010 23:41
Студент в смоленском котловане	Антонина	Смоленский криминал	4	07.11.2010 02:47
ДТП на Смоленском мосту	Dmitry Lisienkov	Вяземский криминал	46	28.07.2010 14:05

Вязьма - Независимая Территория