Багдадский вор

Ну пусть не всех, но были же титаны своего дела, хотя бы для них сделать интернет-доску почёта!

Ми-24

Поддерживаю тему памяти всего ДОСААФ.Никто не доложен быть забыть.Я думаю, старшие товарищи помогут нам в этом.

raport

Вот как бы назвать? Просто Помним или Помним - они поднимали в небо самолеты.
кстати не только ДОСААФ, имхо. С Двоевки и полк и сейчас база работали и работают, там тоже есть кого помнить.
Тогда "Помним - они поднимали в небо самолеты" не идет. Может просто "Помним- Аэродром Двоевка"?

заставку -типа такой



или такой

Ми-24

Да, второе название будет актуальнее, звучит неоднозначно.

brick

А вот так садятся летчики Бундесвера. Жесть натуральная.
В городе Балленштедт, Саксония-Анхальт, центральная Германия, проходило авиашоу, на которое собралось более тысячи человек.
Наблюдали они за полетом Транспорт Альянц C.160 "Трансаль" - среднего военно-транспортного самолета, разработанного немцами и французами.
При посадке данного воздушного судна, пилот сообщил по рации, что не видит начала посадочной полосы.
Все обошлось, самолет посадили, но некоторые зеваки чуть не наложили в штаны.




Добавлено через 21 минуту 13 секунд

Наши вертолеты могут все.
На вершине горы Эльбрус потерпели крушение два вертолета, правительство приняло решение вытащить их оттуда.
Задача была почти невыполнимой

читать далее
http://rslovar.com/content/%D0%BA%D0...83%D1%81%D0%B0

brick

В Cети появилась запись аудиопереговоров выкатившегося за пределы взлетной полосы в Ростове самолета

http://www.fontanka.ru/2013/01/15/203/

stiker

Боинг-787 японской авиакомпании All Nippon airways совершил экстренную посадку в аэропорту города Такамацу на юго-западе Японии. В связи с авиапроисшествием было объявлено о временном прекращении полетов всех "Дримлайнеров", в том числе в Москву

Инцидент произошел после того, как датчик в кабине пилотов указал на проблемы с аккумуляторами. Внутри самолета произошло задымление.

Источник

Мдя, 787ой начинает преподносить сюрпризы, хотя наверно и не прекращал их преподносить. Первые нехорошие "звоночки" были еще при испытаниях.

raport

Вроде- не первый инцендент с дрим лайнером уже после нового года.

stiker

ВОСЬМОЙ только за январь месяц!!!

brick

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Долбаная техника, работает от удара кувалдой, с помощью чертовой матери, а люди гибнут.